RICARDO MORALES: INFRAESTRUCTURA PARA LOS MÁS VULNERABLES
Cuando Ricardo Morales dejó San Juan, Puerto Rico, para establecerse en Massachusetts, empacó su vida y la de su esposa en nueve cajas de cartón. Lo esperaba un empleo en construcción con Consigli, la misma empresa con la que había trabajado en un proyecto en el Centro de Reservas de las Fuerzas Armadas. Había, sin embargo, algo para lo que no estaba preparado: enfrentar prejuicios que ponían en duda su capacidad profesional por su lugar de origen.
“Cuando algo no salía correctamente, la primera suposición era, y es, que es porque soy de Puerto Rico. Yo prefiero que me digan: ‘No sabes porque tal vez no tuviste la experiencia, tienes que aprender. No te preparaste’. Eso es lo que puedo arreglar. Pero que me digas que es porque soy de Puerto Rico es algo que no puedes arreglar”, explica.
Antes de mudarse, su vida había transcurrido principalmente en San Juan, la ciudad caribeña donde siglos de historia conviven con la vida urbana contemporánea. Su infancia transcurrió junto a su madre y padre, jugando con sus dos hermanas, además de las visitas esporádicas al salón de clases de la universidad donde acompañaba a su madre, maestra de profesión.
Al crecer, la Iglesia adventista le daría sus primeras oportunidades para asumir responsabilidades. Los programas juveniles incluían servicio comunitario y actividades que requerían organizarse con otros. Su entusiasmo por participar lo llevó a convertirse en director de jóvenes.
“Ahora no le tengo miedo a hablar en público y lo debo a la iglesia”.
Esa disposición a involucrarse convivía con la curiosidad por entender cómo funcionan las cosas que veía en la isla y comprender cómo el entorno influye en las personas y cómo estas, a su vez, lo transforman.
Imaginaba aplicar lo aprendido en la Universidad Politécnica en Puerto Rico. Pittsfield no figuraba en sus planes. La aparición del Tren Urbano alimentaba sus preguntas sobre otras posibilidades de movilidad.
Sin embargo, la oportunidad de trabajar en Massachusetts le abrió un camino para desarrollar esos intereses.
“Nunca pensé que iba a estar trabajando en Estados Unidos. Estoy increíblemente feliz de que mi esposa me apoyó en eso. Fue un cambio para ella, dejar lo que tenía, dejar el trabajo, dejar su familia también. Pero pues fue una oportunidad para empezar nosotros”, recuerda.
Su primer proyecto en Massachusetts fue la biblioteca de Williams College. Ricardo habla todavía con entusiasmo de sus soluciones técnicas, del hormigón expuesto y de los aprendizajes que exigió la construcción.
“Aprendí mucho. Fue mi primera exposición a los procesos de Massachusetts. Esa biblioteca es muy linda. Es un edificio hermoso. Un arte”.
La carrera en la construcción, sin embargo, no había apagado su interés por la planificación urbana. Quería participar en las decisiones que daban forma al lugar donde vivía. En 2018, tras siete años en los Berkshires, ingresó al Berkshire Leadership Program (BLP) para conocer mejor la región.
Allí conoció al entonces planificador urbano de Pittsfield, quien lo animó a postularse para una vacante en la ciudad.
“Yo no estaba buscando”, recuerda.
Antes de presentar su candidatura, tuvo una duda: “¿Cómo yo voy a hacer esto de ser el ingeniero de la ciudad sin tener la licencia de ingeniería?”.
Al revisar la convocatoria, descubrió que la licencia no era un requisito para esa vacante. Según explica, el trabajo se concentraba en la gestión de proyectos y procesos, un terreno en el que podía aportar lo aprendido en el sector privado.
“Y yo dije: ah, pues vamos para adelante”.
En 2020 asumió como comisionado de Obras Públicas y la pandemia de COVID-19 le dio la bienvenida con una urgencia inesperada: ayudar a la ciudad a comprender la evolución del virus. Como parte de esa respuesta, creó un tablero público que permitía seguir diariamente los datos de la pandemia.
Ese trabajo formó parte del liderazgo por el que recibió, en octubre de 2023, el Latino Excellence Award, otorgado por el Massachusetts Black and Latino Legislative Caucus.
Hoy toma decisiones sobre las calles, el agua y la infraestructura que sostiene la vida cotidiana de miles de personas. Aquellas preguntas sobre cómo transformar el entorno se han convertido en responsabilidades concretas: qué se repara, cómo se diseña y a quién beneficia cada intervención.
Para Morales, una calle revela cómo una ciudad trata a sus habitantes. Su anchura, sus cruces y el espacio que reserva para caminar o andar en bicicleta pueden facilitar la vida de una persona o ponerla en peligro. Por eso, cuando habla de pavimentación, termina hablando de vulnerabilidad; cuando explica una planta de tratamiento, habla de quienes viven río abajo.
“El resultado no debe ser que alguien pagó con su muerte, con su vida”, dice al recordar a Shaloon Milord, una madre de 28 años que murió atropellada mientras cruzaba West Street con su hija Lucia en 2023.
Esa preocupación guía su trabajo.
“Yo como comisionado tengo como visión y como objetivo establecer una guía para que todo lo que nosotros hacemos en la ciudad sea mejorar nuestra infraestructura para el más vulnerable”.
Al hablar de las decisiones urbanas del pasado, vuelve la mirada hacia lo que hay al otro lado de la ventana de la cafetería Wander.
“Estamos precisamente parados en esto”, dice Morales. Afuera, en el entorno de Big Y, Center Street y West Street, evoca una parte de Pittsfield donde antes convivían viviendas, comercios y actividades industriales. Describe una zona densamente poblada y diversa, con distintos usos concentrados en un mismo espacio.
Según explica, en los años setenta se consideró que aquel sector ofrecía pocas oportunidades y se decidió abrir espacio para el “almacenamiento de automóviles”. Las demoliciones dieron paso a estacionamientos y deshicieron buena parte de esa convivencia entre vivienda, trabajo y comercio.
“Eso fue un error”, señala.
También apunta a la infraestructura de College Way y Government Drive, construida con la expectativa de conectarse con una futura autopista que nunca se concretó. A su juicio, la cancelación de aquella vía evitó una destrucción todavía mayor, pero las intervenciones realizadas dejaron una cicatriz urbana que todavía separa el centro del West Side y dificulta la movilidad peatonal.
“Son cosas que son difíciles de desconstruir”, señala sobre las consecuencias de haber organizado las ciudades alrededor del automóvil.
Entre sus primeros trabajos como comisionado estuvo la participación en la modernización de la planta de aguas residuales, un proyecto finalizado en 2022 cuyo costo sitúa en 74 millones de dólares. El agua tratada llega al río Housatonic y continúa hacia otras comunidades. La responsabilidad de la ciudad, sostiene, incluye a quienes la utilizan después.
También, la sustitución de unas 8,000 luminarias por tecnología LED, un cambio que redujo cerca de un 45 % el consumo eléctrico del alumbrado.
En las calles de Pittsfield, resume su enfoque en las tres E: education, engineering y enforcement. “No funciona en español”, admite sonriendo al advertir que la traducción sería educación, ingeniería y cumplimiento de las normas.
La educación permite comprender cómo compartir el espacio; la ingeniería determina cómo se organiza; y la vigilancia ayuda a que se utilice adecuadamente.
El reciente debate sobre la circulación de bicicletas eléctricas por las aceras, incluso donde existen carriles específicos para ellas, muestra cómo se relacionan esos tres componentes. Morales reconoce la importancia de enseñar y hacer cumplir las reglas, pero insiste en examinar también el diseño de las vías. El espacio disponible influye en la convivencia y en los riesgos que enfrenta cada usuario.
“No tenemos que vivir en un ambiente donde todo está dictado en cómo vamos a llegar con un automóvil de punto A a punto B”.
La dependencia del coche, explica, pesa especialmente sobre quienes carecen de recursos para comprarlo. Entre ellos hay inmigrantes que necesitan caminar o pedalear para ir al trabajo y resolver sus necesidades cotidianas.
Ricardo imagina, donde hoy hay estacionamientos y vías que dificultan las conexiones, viviendas, comercios y pequeños espacios productivos, unidos por calles que puedan cruzarse con seguridad.
“¿Cómo podemos restablecer esa conexión que perdimos en los setenta?”, pregunta.
Por ahora, un apoyo de dos millones de dólares del programa federal Reconnecting Communities permitirá estudiar alternativas y trabajar con los residentes. Según explica, alrededor de 500,000 dólares se dedicarán a la participación comunitaria. Son recursos para planificar.
Esa posibilidad de financiar los primeros pasos llegó acompañada de una preocupación. Al revisar la documentación, Morales encontró condiciones relacionadas con la cooperación con las autoridades federales de inmigración.
“Eso es lo que no queríamos”, recuerda.
La ciudad buscó información y descubrió que otros estados también estaban cuestionando esas exigencias. Una resolución judicial contra las condiciones migratorias impuestas a los fondos de transporte permitió avanzar con el proyecto de Pittsfield sin aceptar las exigencias cuestionadas.
El desafío ahora es convertir los estudios y las conversaciones con los residentes en una propuesta que responda a sus necesidades. Recuperar esa conexión perdida entre el centro y sus barrios tomará tiempo, y Morales sabe que los recursos para planificar son apenas el comienzo.
“Al menos ahora podemos tomar las decisiones para afectar el futuro de la ciudad y formar el mundo en que queremos vivir”.
